Будущее российской гражданской авиации нелицеприятно. Попав под санкции, потеряв доступ к западным компонентам и обслуживанию, лишившись большинства международных маршрутов, авиакомпании будут летать реже, использовать меньше самолетов, а для продолжения их эксплуатации разбирать часть парка на запчасти. В основном это будет замкнутый на себя рынок, в результате чего сильно упадет доля широкофюзеляжных самолетов, использовавшихся на дальних зарубежных рейсах.
С начала этого года, когда в России насчитывалось 736 авиалайнеров, их число к 2026 г. сократится вдвое, следует из отчета консалтинговой компании Oliver Wyman о перспективах развития мировой авиаотрасли на ближайшие 10 лет. К 2033 г. спад будет уже не таким значительным (-25%, до 554 единиц), потому что Россия начнет замещать западные суда региональными и узкофюзеляжными самолетами собственного производства, но это станет возможно только во второй половине десятилетия, пишут авиационные аналитики Oliver Wyman в колонке в Forbes.
«Западные санкции могут привести к задержке в реализации объявленных ранее планов по производству собственного узкофюзеляжного самолета [МС-21]. До войны он сильно зависел от западных компонентов, включая выпускаемые в США двигатели. Для его производства России придется разработать и наладить производство собственных компонентов и двигателей», – считают эксперты Oliver Wyman.
Серийный выпуск МС-21 планировалось начать в 2022 г., но в том марте руководитель Минпромторга Денис Мантуров заявил, что производство импортозамещенной версии начнется, скорее всего, в 2024 г.
Пока спад не очень заметен – просто потому, что самолеты летают меньше: количество часов и рейсов сократилось почти на 28% по сравнению с допандемическим 2019 г., так что судам нужно меньше обслуживания, отмечает Oliver Wyman.
Численность российского авиапарка
шт., по данным на 1 января каждого года
синий – самолеты зарубежного производства, голубой – самолеты российского производства
Источник: Oliver Wyman
Но, в среднем, до 2026 г. Россия будет терять около 20% авиапарка ежегодно. Это объясняется износом самолетов и компонентов, которые больше не будут получать такого обслуживания, как раньше, а также неизбежной каннибализацией – разбором на запчасти. Если некоторые из деталей, например, шины, еще можно закупить по параллельному импорту, то в случае с двигателями Россия упрется в «кирпичную стену», считает Эбдол Моубери, основатель дистрибутора авиационных запчастей GA Telesis из Флориды. «Если эта война продлится пять лет, я не вижу, как Россия сможет дальше продолжать эксплуатировать западные коммерческие авиалайнеры, потому что все их двигатели полностью износятся», – сказал он Forbes.
По словам Моубери, двигатели из-за их размера нельзя приобрести на черном рынке, а их обслуживанием в мире занимается относительно небольшое число специализированных компаний, которые получают запчасти напрямую от производителей. Последние, между тем, зорко следят за тем, куда идет их продукция.
Недавно Airbus заявил, что исключит из списка своих клиентов любую компанию, занимающуюся техническим обеспечением и обслуживанием, если она поставит его детали российским авиаперевозчикам.
После начала войны в GA Telesis стало поступать множество подозрительных запросов из фирм, недавно созданных в таких странах, как ОАЭ, Таджикистан, Казахстан, рассказал Моубери. Помня о санкциях, GA Telesis требует от них подтверждения, что детали предназначены для конкретного самолета конкретной авиакомпании. После этого такие фирмы с запросами больше не обращаются, говорит Моубери.
